Villes et territoires : et si la crise était une opportunité ?

La crise, une opportunité pour revitaliser les centres-villes et les territoires ruraux

 

Le mode de vie auquel aspiraient les Français depuis les années 1960 a orienté la fabrication des territoires autour des symboles de la société des loisirs et de consommation, du pavillon individuel au centre commercial, de l’autoroute à la voiture individuelle. Ce modèle, pour désiré qu’il puisse être, n’en est pas pour autant durable, et le constat dressé depuis longtemps par les urbanistes est intégré désormais par les élus : l’étalement urbain et la dépendance à l’automobile se traduisent par des temps et des coûts de transport difficilement supportables, par la destruction d’espaces naturels et agricoles préjudiciables à la biodiversité et à la préservation de notre agriculture, par des émissions excessives de gaz à effet de serre et un niveau élevé de pollution atmosphérique.

Depuis le début des années 2000 et la loi SRU, la vision dominante de l’urbanisme est donc le contre-modèle de cet étalement généralisé : densification urbaine et transports collectifs sont censés assurer à la fois la préservation des terres agricoles, la réduction de la production de CO2, la mixité sociale, la proximité des logements avec les emplois, les commerces et les équipements publics. Il correspond au modèle de la métropolisation qui concentre la création de richesses dans de grands centres urbains inscrits dans la mondialisation, qui recouvre aussi l’intérêt des industriels du transport, des travaux publics ou de la promotion immobilière.

Or ce modèle écologiquement vertueux se retrouve, du fait de la crise sanitaire, contesté par en haut et par en bas. Par en haut car on s’aperçoit que les concentrations urbaines et la promiscuité des transports en commun favorisent la propagation du virus et posent des problèmes considérables de gestion des populations confinées, des approvisionnements et des flux logistiques. Par en bas, car les citadins fuyant les conditions d’un enfermement urbain, découvrent que la révolution numérique leur permet de maintenir productivité et suivi managérial dans de nombreux secteurs ou maillons de la chaîne de création de valeur, grâce au télétravail, et tout en bénéficiant d’un cadre de vie meilleur. C’est aussi le retour de l’attractivité du transport individuel, que ce soit la voiture ou le vélo.

Il est donc intéressant d’interroger ce qui a constitué, jusqu’à il y a quelques semaines, des certitudes indépassables.

 

Une opportunité pour les territoires ruraux ?

Première évidence : la fuite de près de 10% des Franciliens vers leur résidence secondaire ou chez des parents a révélé la possibilité d’un mode de vie dans un cadre plus agréable, tout en restant efficace sur le plan professionnel. Avec le télétravail, jusqu’ici très marginal dans l’organisation des entreprises, ce ne sont plus seulement Bordeaux ou Montpellier qui peut attirer les Parisiens, mais l’ensemble des bourgs, petites ou moyennes villes qui peuvent attirer les habitants des métropoles. Au-delà du cadre de vie, un marché immobilier accessible et la sociabilité, réelle ou fantasmée, du « village » pourraient justifier un intérêt pour les petites villes, à condition que celles-ci soient en mesure d’offrir les services attendus par des urbains pour l’éducation des enfants, l’accès à la santé, aux infrastructures numériques nécessaires à leur nouvelle vie, etc. Cette nouvelle donne peut ainsi entraîner réinvestissement, repopulation, redynamisation économique et commerciale dans des territoires jusqu’ici en voie d’abandon. À l’inverse, les territoires déjà attractifs près des frontières ou des littoraux pourraient être soumis à une pression encore plus forte, avec des problèmes inverses de manque de logements abordables, de mixité sociale, et d’enjeux d’adaptation au changement climatique en bord de mer. Ils devront mettre en place des politiques coûteuses et innovantes pour contrer ces menaces.

Bien entendu, tout cela n’a de sens que pour réoccuper et réhabiliter des bâtiments vides, aménager des friches ou combler des dents creuses en ville, car il ne s’agit pas de déshabiller Pierre pour habiller Paul, et de vider les grandes villes et leurs banlieues pour reconstituer des nappes de lotissements en périphérie des petites villes, et continuer ainsi l’étalement urbain. Le potentiel patrimonial de nos bourgs et villages est considérable, sa mise en valeur et sa réhabilitation énergétique constituent également un vivier immense d’emplois non délocalisables.

De la même façon, cette opportunité passe par une refondation de l’offre de mobilité. Si l’on peut imaginer à terme une disruption avec des flottes de véhicules autonomes zéro émission en libre-service, éventuellement de type taxi collectif à la demande, un tel modèle de reconquête de la ruralité passe, à conditions techniques équivalentes, par une offre de transports collectifs efficace, basée sur des trains régionaux de petite dimension, telle qu’elle peut exister dans des pays plus décentralisés où un réseau de villes moyennes irrigue le territoire, comme en Suisse ou en Allemagne. Les infrastructures anciennes, abandonnées, existent toujours. Il faut les remettre en fonction. Un réseau de cars, fonctionnant à l’électricité, à l’hydrogène ou avec des bio-carburants, peut être aussi un moyen souple et rapide de créer ou de développer cette offre de transports collectifs au niveau départemental ou régional. C’est la condition sine qua non pour connecter ces villes entre elles et aux flux nationaux et européens qui pourraient être renforcés si la relocalisation de l’économie se concrétisait.

La relocalisation d’une partie des usines parties avec la mondialisation permettrait en effet de résoudre les risques de rupture de chaîne de valeur et recréerait des emplois dans ces territoires ruraux d’où elles étaient originaires. De la même manière le développement des Smart grids en matière de transport et de distribution d’énergie permettrait de favoriser l’autoconsommation et la production locale, créant là aussi les emplois nécessaires à la revitalisation des territoires ruraux. Comme dans l’urbanisme et les transports, il faudra résister à la tentation bien française de tout miser sur des grands et beaux projets jacobins.

 

Une opportunité pour mieux aménager les villes ?

Deuxième évidence : les 90% qui n’ont pas quitté l’Ile-de-France doivent faire avec des logements plus petits et plus chers qu’ailleurs, avec des espaces verts peu nombreux quand ils ne sont pas fermés, avec une offre de transport limitée et, en temps normal, saturée. Dans les métropoles régionales, la situation n’est pas toujours plus appréciable, même si leurs dimensions rendent la densité plus supportable. Pour beaucoup, les questions sont insolubles : comment survivre dans des petits logements inadaptés au confinement ? Comment se déplacer en respectant la distanciation sociale mais sans reprendre sa voiture et retrouver les niveaux de pollution antérieurs ? Comment continuer à vivre ensemble, à jouir des relations sociales, des loisirs collectifs ?

Le modèle de la ville durable reste peu désiré, sinon désirable, mis à part pour des catégories spécifiques de la population (étudiants, actifs célibataires ou sans enfants, éventuellement personnes âgées bénéficiant d’une offre de soin et de services) et une classe de sachants ou de militants. Il est subi pour la plupart des gens. Les écoquartiers labellisés n’y ont pour l’instant pas changé grand-chose dans leur grande majorité, mal desservis, trop denses ou pas assez vivants. Le développement nécessaire des transports publics est par ailleurs coûteux pour les finances publiques dans une époque où il va être nécessaire de faire des choix. Les projets, dans une ville déjà bâtie, avec des nuisances, avec des normes et des procédures extrêmement contraignantes prennent un temps considérable qui n’est pas celui des attentes des populations concernées.

Pour autant, les métropoles vont-elles perdre leur attrait, ce qui en a fait le moteur de la croissance mondiale ces vingt-cinq dernières années ? Sauf effondrement généralisé, on a du mal à imaginer que cela puisse se produire ainsi, et les métropoles vont devoir prouver leur capacité de résilience. On voit bien, ce que doivent être des villes soutenables mais aussi plus attirantes pour leurs habitants : des logements plus grands et moins chers, des espaces ouverts largement dimensionnés permettant la distanciation sociale tout en profitant des équipements, une excellente connexion (numérique, transports en commun, réseau cyclable dense), une offre commerciale de première nécessité de proximité, bien distribuée sur le territoire, plutôt composée de petites et moyennes surfaces que de grands centres commerciaux, approvisionnés en circuit court. Bref, une ville qui ressemble plus à Berlin qu’à Paris. Jusqu’à présent, le modèle français de la fabrique de la ville sur la ville produit majoritairement, sous des contraintes fortes (foncier cher, normes environnementales croissantes, volonté des villes de maîtriser les prix de vente des logements), des quartiers nouveaux denses, peu nombreux, où les logements s’empilent dans des immeubles hauts, avec des espaces collectifs sous-dimensionnés. Cette offre trouve souvent preneur grâce aux dispositifs de défiscalisation type Pinel ou Scellier car les propriétaires-occupants préfèrent des petites copropriétés ou des maisons, au risque que la mixité sociale, objectif pourtant systématiquement affiché, reste une chimère. On sent bien que ce modèle trouve ses limites avec la crise sanitaire, qui appelle davantage la multiplication de polarités moins denses, bien connectées, dans un environnement urbain plus vert. Bref, qu’on densifie moins fort mais un peu partout, plutôt que sur quelques friches en préservant partout ailleurs des nappes pavillonnaires.

 

Une opportunité pour une transition écologique choisie ?

La victoire de Trump en 2016 ou encore chez nous la crise des gilets jaunes l’a bien montré : il est plus facile de s’adresser aux gens en leur promettant le retour à un passé mythique pourtant synonyme de renfermement sur soi et d’épuisement des ressources qu’en affrontant des enjeux de moyen/long terme, difficiles à résoudre. La transition écologique n’a jusqu’à présent pas construit son récit désirable, et s’appuie au mieux sur un discours de responsabilité collective et de sobriété qui ne touche que les personnes déjà convaincues, au pire sur la peur de l’effondrement de notre civilisation. Entre les deux, le discours passe néanmoins et la majeure partie de l’opinion est d’accord avec le principe de la transition écologique mais les gens ne veulent pas pour autant renoncer au confort de vie qu’ils ont acquis. Ce n’est donc qu’en proposant un confort de vie équivalent, voire meilleur, que la transition pourra être choisie et non subie, dans des conditions sociale et politiques compatibles avec la démocratie et le progrès humain.

Les conditions matérielles de la vie quotidienne ne sont pas tout, mais l’aménagement du territoire peut contribuer à cette transformation nécessaire, à condition de s’appuyer aussi sur les aspirations des citoyens et pas seulement sur des présupposés techniques et politiques que la raison impose mais auxquels la réalité sociale rechigne. Politique longtemps imposée d’en haut depuis l’époque du Plan et de la DATAR, l’aménagement du territoire a connu trente ans de déclin, à la faveur de la décentralisation. Il est grand temps de se redonner un dessein collectif, élaboré, cette fois-ci, de manière démocratique et participative, pour répondre aux enjeux de nos villes et de nos territoires.

 

Romain Paris, docteur en urbanisme, directeur de Rouge Vif territoires

Vincent Baculard, président-directeur général du Groupe Rouge Vif